Lorsque la toute première PE 250 apparaît en Europe en 1977, elle est la deuxième véritable enduro Japonaise à venir concurrencer les machines européennes de l’époque après la Yamaha 400 IT. Comme pour cette dernière, sa conception est fortement inspirée des machines de cross de la marque, d’autant plus que Suzuki règne en maître sur les championnats mondiaux en 125, 250 et 500. C’est l’ère des Rahier, Everts, Geboers et De Coster qui remportent presque tous les titres mondiaux dans les années 70.

Suzuki entend bien profiter de son très beau palmarès en Motocross et de son expérience en matière de machine tout terrain pour venir concurrencer les Européens dans leur domaine réservé : l’enduro.
Si la PE 250 est fortement inspiré de la RM de motocross, elle n’est pas pour autant une vulgaire copie affublée d’une plaque phare et d’un faisceau électrique mais une véritable machine pensée et construite pour l’enduro. Elle n’est pas non plus, comme on l’entend dire encore aujourd’hui, un vulgaire trail gonflé mais une véritable compétition client capable de gagner les courses les plus difficiles.

D’ailleurs, dès son apparition en Europe, trois PE 250 participent aux ISDT de 1976 en Autriche et remportent trois médailles d’or ! Cela en dit long sur le sérieux de Suzuki dans sa volonté d’imposer sa nouvelle machine d’enduro !

La fabrication de la machine est assurée avec les standards japonais, c'est-à-dire que le moindre détail est pensé et réalisé avec le plus grand soin. La machine est véritablement pensée pour l’enduro, notamment au niveau du moteur, un 2 temps comme presque toutes les enduros de l’époque, qui est très souple et aussi un peu moins puissant à haut régime que les moteurs de la concurrence.

Cependant, cette puissance est plus facilement disponible du fait du couple et de la souplesse importante et donc la PE est efficace à défaut d’être très impressionnante. C’est cette caractéristique qui faisait dire à certains, avec dédain, que les PE étaient des vulgaires trails gonflés.

Pourtant, lors d’un essai comparatif en 1980 avec huit autres machines d’enduro, le moteur de la PE 250 est plébiscité comme étant le meilleur de la catégorie ! La partie cycle était par contre critiqué comme étant moins performante que la concurrence. Aujourd’hui, on peut pourtant dire que les PE étaient plus proches des motos d’enduros modernes, en caractère moteur, que la plupart de ses concurrentes de l’époque au moteur souvent pointu !

La partie cycle de cette PE était également pensée pour une facilité de conduite. Les débattements de suspension étaient raisonnables avec 195 mm à l’avant et l’arrière et le poids contenu avec 109 kg. Ces caractéristiques, allié au moteur souple et docile, donnaient une machine homogène destinée plutôt à l’enduriste moyen qu’au compétiteur à la recherche de la machine la plus puissante possible.
En 1978, la gamme PE s’enrichit avec la 175 PE. Contrairement à beaucoup d’autres motos de 175 cm2, ce moteur à été conçu dès le départ comme un 175, c'est-à-dire que ce n’est ni un 125 gonflé comme celui de la Yamaha IT 175 qui dérive du 125 YZ, ni un 250 dégonflé comme l’est le 175 KTM de l’époque. Les deux modèles de PE sont peu modifiés par rapport au modèle de PE 250 1977 hormis l’habillage, légèrement modifié et quelques détails mécaniques.

En 1979, les évolutions sont modestes mais en 1980, les PE évoluent nettement plus en introduisant divers éléments adoptés sur les RM des années précédentes. Par exemple, le beau bras oscillant en aluminium de la RM est monté à la place de l’élément en tube d’acier des modèles précédents.

Cependant, si Suzuki se base toujours sur la RM au niveau de la conception, la firme prend toujours bien soin de proposer une machine spécifique pour l’enduro. Les cotes course alésage sont différentes de celles de la RM et donc l’embiellage est spécifique ainsi que les carters moteurs. La transmission est moins démultipliée et les amortisseurs sont moins sophistiqués et dépourvus de bonbonne séparée. Ces amortisseurs arrières sont d’ailleurs le principal point faible des PE et des préparateurs, comme Roca, proposeront le montage d’éléments plus performants (voir les essais).

La PE 175 est à l’époque en concurrence directe avec la Yamaha IT 175 et à un degré moindre avec la 175 KDX de Kawasaki. Des comparatifs entre les deux premières machines, il ressort que les deux motos sont assez proches avec un argument de poids pour la Suzuki : elle est homologuée, livrée immatriculée et coûte beaucoup moins cher que sa sœur ennemie : 8000 Francs contre 11000 ! Le succès commercial est dès lors assuré, les PE se vendent très bien cette année là. En 1980, apparaît également une PE 400 cm2 mais cette machine ne sera malheureusement jamais importée en France.

En 1981, la gamme PE évolue peu, une des seules différences visibles étant la suppression du joli sabot en aluminium remplacé par des « oreilles » en acier sur le cadre. La décoration générale est légèrement modifiée et, sur la 175, le cylindre est redessiné pour améliorer le couple à bas régime. Le piston est également un peu modifié. En France, seules les 175 et 250 sont importées, la 400 restant réservée au marché US et quelques autres pays à grands espaces comme l’Australie.

Assez bizarrement les PE ont été rarement comparées avec leurs homologues européennes dans la presse (voir les essais). Les chiffres de ventes sont par contre très clairs : en 1981, sur un total de 6000 machines d’enduro vendu en France, plus de 1000 étaient des PE 175, un peu moins de 1000 étaient des IT 175, le reste étant des modèles de KTM, Husqvarna, SWM, Fantic, Maico etc. A titre de comparaison, sur un total de 10 000 motos d’enduros vendus en France en 2005, le modèle le plus vendu est la Yamaha 450 WR avec 1200 exemplaires suivi de la KTM 450 EXC, deux 4T, et de la Gas Gas 300 EC, un 2T.

La PE 175 était donc en tête des ventes à cette époque et ceci s’explique en grande partie par le fait que le PE et l’IT étaient nettement moins cher que leurs concurrentes (16000 à 19000 francs pour une…125 européenne) mais aussi parce que la PE était une bonne machine d’enduro !

En 1982, les modèles 250 et 400, sans doute trop peu vendus, disparaissent de la gamme (sauf en Australie) mais la PE 175 évolue assez considérablement avec l’adoption du Full Floater, un système à un seul amortisseur actionné par des biellettes. Au début des années 80, les motos de cross ont évolué considérablement avec un moteur à refroidissement liquide et les mono amortisseur arrière. Les motos d’enduro suivent l’évolution technique imposée par les machines de cross et dès 1982, certaines enduros européennes sont équipés du refroidissement liquide et du mono-amortisseur. Suzuki monte le Full Floater sur la PE mais ne va pas jusqu’à adopter un bloc à refroidissement liquide.