Que se soit sur la 175 ou la 250, le moteur est robuste mais mérite un entretien régulier. Pour avoir une moto parfaite, la restauration du moteur semble logique et un démontage complet s’impose !!!! Avant ce démontage, il est préférable de bien nettoyer l’extérieur du moteur (bas moteur, cylindre, culasse), de s’installer sur un établi propre, de se munir d’un appareil photo pour ceux qui ont peur d’oublier l’ordre des pièces ou de quoi noter.

Attention, malgré la relative simplicité du moteur, il y a quand même des petites pièces (le démontage est toujours plus facile que le remontage !). Un minimum d’outillage est nécessaire, mais il est très facile de se le fabriquer soi-même. Toutes les infos précises sont dans les manuels d’entretien par modèles.

Donc après avoir sorti le moteur du cadre, commencer par démonter l’allumage (volant + stator). Pour sortir le volant magnétique on peut se fabriquer un petit arrache volant très facilement :

Pour dévisser l’écrou du volant, utiliser une clé à chaîne. Ensuite démonter le stator de l’allumage, les vis cruciformes utilisées ne sont pas des plus pratique, mais il faudra faire avec.

Le plus simple est d’utiliser un tournevis à frapper, cela évite d’abîmer les têtes. Pour la partie allumage, on verra cela plus loin, juste une chose à vérifier, l’état de la clavette du volant, il arrive de temps en temps que celle-ci soit un peu marquée et risque de casser plus tard !!!! Donc, il vaut mieux la changer !!! (Disponible chez Suzuki ou fournisseur industriel)

Démonter la culasse et le cylindre, ce dernier peut être un peu difficile à démonter car il est collé sur le joint d’embase du bas moteur, donc tapoter doucement avec un maillet de chaque coté en évitant les ailettes (ne jamais faire levier avec un tournevis, car risque d’abîmer la portée du joint) une fois la culasse et le cylindre enlevé, on peut facilement démonter le piston. Emmener le cylindre et le piston chez un spécialiste pour contrôler l’usure et la cote de réalésage à effectuer. On peut aussi, à ce stade, contrôler le jeu de la bielle.

On trouve facilement des pistons en + 0.25mm, + 0.50mm, + 1mm et même + 2mm chez Wiseco, mais il y a aussi d’autres marques un peu moins connues. Préférer toujours un kit complet (piston, segments, circlips).

De plus, pour le remontage, il faudra prévoir le remplacement de l’axe du piston et du roulement (disponible chez Suzuki).

Démonter ensuite le coté embrayage, enlever le carter, et dévisser l’écrou central de l’embrayage. Pour se faire, on peut bloquer la cloche d’embrayage en mettant un chiffon entre celle-ci et le pignon sortie de vilebrequin ou alors se fabriquer une clé avec de vieux disques lisses soudés. Ne jamais forcer sur la cloche sous peine de la casser.

Vérifier si la cloche est marquée par les disques garnis, si les marques sont minimes, on peut passer un petit coup de lime.

Vérifier l’épaisseur des disques garnis, on trouve facilement des origines ou des adaptables.
Il faudra aussi prévoir le changement du petit roulement à aiguille plat et les roulements de la cloche

Démonter ensuite le pignon de sortie de vilebrequin, vérifier l’état de la clavette, la changer si elle est marquée (cet écrou a tendance à se desserrer malgré la présence d’une rondelle à frapper !!) on peut se fabriquer un outil pour bloquer la bielle afin de faciliter le desserrage de cet écrou (sur la photo, ce n’est pas bien net car j'ai mis de la mousse pour protéger)

Faire attention il y a un petit joint torique sur le vilebrequin, vérifier en même temps l'état de surface de la bague.

Démonter ensuite la partie sélection vitesse et le pignon de kick.

Ensuite, il faut ouvrir les deux demi carters, pour cela il faut se fabriquer un outil, cela facilite le travail et surtout permet de ne pas abîmer les carters !!!

Le positionner coté allumage :

Afin de faciliter la séparation, on peut chauffer un peu à l’aide d’un décapeur thermique la circonférence des deux joints spi du vilebrequin.

- Ne jamais taper sur le vilebrequin au risque de le déformer.
- Une fois les deux demi carters ouverts, enlever toute la partie boite de vitesse.

A ce stade on peut contrôler le jeu des fourchettes et l’état des pignons. Ensuite, sortir tous les roulements et les joints spi à l’aide d’un maillet et d’un jet en bronze.

Ensuite nettoyer toutes ces parties à l’essence ou dégraissant métaux, gratter tous les joints papiers proprement sans dégrader les surfaces d’appui.

Pour le remontage, utilisez un kit de joint neuf !!! On peut aussi les fabriquer car on trouve des feuilles de joints de toute épaisseur chez les fournisseurs industriel mais c’est travail assez long !! Pour faire les trous des vis on peut utiliser une bille d’acier et un maillet, sinon se procurer une vieille rotule de direction de voiture et récupérer la bille avec la tige filetée. L’utilisation de pâte à joint n’est pas conseillée.

Les roulements neufs de vilebrequin (prendre un jeu C3) et boite de vitesse se trouvent chez les fournisseurs industriels. Voici la liste pour la PE 250 (pour la 175, je n’ai pas encore refait de moteur mais les roulements doivent se trouver aussi) :

Vilebrequin 2X 6305 J30 (jeuC3)
Boite de vitesse 2X 6203
Boite de vitesse 1X 6304
Sortie pignon de boite un roulement 56X22X16 avec ergot.

Pour ce dernier, on peut commander chez SNR un roulement référence SNRAB12405S01 et ensuite percer à 3 mm pour y mettre une goupille MécanIndus !! Attention, la bague extérieure du roulement est trempée très dur, mais un tourneur fraiseur aura le bon foret.

Pour la remise en place des roulements, les mettre au préalable au congélateur pendant une journée (le froid rétracte l’acier) et mettre au four 100 °C les deux carters (pendant que la maîtresse de maison est absente). Ensuite utiliser un jet en bronze et ne taper que sur la bague extérieure du roulement ! Mais normalement avec le congélateur et le four, ils se mettent en place très facilement.

Pour les joints spi, j’utilise de l’origine pour le vilebrequin et des industriels pour le reste !! Voici les tailles :

Sélecteur : 12X22X9
Axe embrayage : 12X22X9
Kick : 20X27X5
Pignon : SDB 32X42X6
Vilebrequin coté allumage : 24X50X10/7
Vilebrequin coté embrayage : 32X52X9

On peu aussi changer les 2 petits joins toriques :

Vilebrequin : diamètre intérieur 20 diamètre spire 2.3
Pignon SDB : diamètre intérieur 20 diamètre spire 1.5

La peinture des carters, cylindre et culasse peut se faire avec une peinture haute température (genre peinture barbecue qui résiste à 130C°dans tous les magasins de bricolage) elle tient très bien sauf à l’essence (Par contre, la peinture de marque Belton, distribuée par auto distribution, tient à l'essence).

Sinon faire faire une peinture époxy haute température, c’est le mieux mais plus cher. Pour le cylindre et la culasse, avant la peinture et après un dégraissage partiel on peut le mettre au lave-vaisselle, les pièces ressortent super propre (Attention, comme pour le four, attendre que la maîtresse de maison soit absente...). Ou alors, utiliser une sableuse.

Pour le remontage, exécuter les opérations en sens inverse en utilisant les couples de serrage du manuel d’entretien, remplacer les vis cruciformes par des vis BTR beaucoup plus facile d’utilisation !!!
Faire attention au sens du piston, la flèche indique l’échappement, certains segments ont aussi un sens.
Après avoir tout remonté (sauf la bougie) faire tourner le moteur depuis le volant magnétique pour voir si tout va bien !! Tester aussi le passage des vitesses.

Concernant l’huile de boite, on peut utiliser de l’huile 10W40 ou 20W40 pour moteur à essence, on en trouve dans tous les supermarchés et à bas prix.