C’est le point critique de nos vieilles ! Les pièces sont encore disponibles mais à des prix !!!! (+ de 300€ pour un volant magnétique, idem CDI, etc.) Par contre, les stators ne le sont plus, cependant on retrouve au détail les bobines.

Un allumage complet de 175 se retrouve assez facilement en occasion, par contre pour la 250 c’est loin d’être gagné ! Pratiquement toutes les 250 PE que l’on trouve sont sans allumage. Et ceci, parce que la colle utilisée pour coller les aimants sur le volant magnétique était de mauvaise qualité et au bout de 20 ans, ils se décollent et viennent broyer le stator !!!!! Le problème est surtout connu pour la 250 (et surtout le modèle T).

Donc c’est un point à vérifier souvent :

- Contrôler l’aspect des aimants.
- Contrôler l’alignement et le bon serrage des bobines du stator.
- Un jeu excessif du vilebrequin (roulements HS) n’est pas bon non plus !

Contrôler l’état de la clavette, il arrive que celle ci soit un peu marquée et casse. Ce qui donne de l’allumage au kick, mais pas quand le moteur prend ses tours !

Si votre PE (175 ou 250) ne démarre pas, ou ne prends pas ses tours correctement :

1) Vérifier s’il y a une étincelle à la bougie. Attention, une bougie peut faire des étincelles en dehors du cylindre et ne pas en faire à l’intérieur du cylindre. Donc il vaut mieux en mettre une neuve.

2) Contrôler le faisceau électrique, surtout le coupe circuit qui est souvent en cause. Mais aussi les différentes masses, connections (bobine HT ….).

Ensuite il reste :

La bobine HT, celle-ci est très rarement HS, mais on peut, par sécurité, contrôler l’enroulement primaire et secondaire suivant les valeurs indiquées dans les manuels par modèle.

En cas de problèmes, tout le monde pense que le CDI est mort. La plupart du temps, c'est faux, le CDI n’est pratiquement jamais la cause de la panne ! Sauf quand le moteur plafonne à un certain régime car c’est lui qui gère l’avance de l’allumage. On peut aussi tester un CDI (les explications sont dans le manuel) mais c’est assez compliqué et les résultats ne sont pas toujours très compréhensibles.

Dans la majorité des cas le problème d’allumage vient du stator. Et d’une seule bobine, la numéro 5 sur la photo.

Le fonctionnement de ce type d’allumage est assez simple. Sur le stator, il y a deux bobines pour le moteur (les numéros 5 et 6, la 3 et la 4 sont pour l'éclairage) :

- La bobine 5 (bobine primaire ou de charge) sert à charger le condensateur qui est à l’intérieur du CDI.

- La bobine 6 (pulser) sert à donner le top de décharge du condensateur donc le point d’allumage (donc c'est aussi ce qui va permettre au CDI de gérer l’avance).

Ensuite le condensateur du CDI se décharge dans la bobine HT qui produit une haute tension qui permet une étincelle à la bougie. Donc, le contrôle de ces deux bobines est impératif (les valeurs sont données dans le manuel). Attention, sur la numéro 5, une différence de 20 Ohms peut suffire pour ne plus charger assez le condensateur. Dans la majorité des cas, c’est celle-ci qui est en défaut.

La numéro 5 a des valeurs entre 180 et 270 Ohms suivant les modèles.
La numéro 6 a des valeurs entre 20 et 40 Ohms suivant les modèles.

En effet, les bobines vieillissent avec le temps et se mettent en cours circuit sur une partie du bobinage ce qui a pour effet de réduire leur résistance donc leur quantité de courant produit.

Avant de vouloir tout changer, vérifier ces valeurs, les bobines 5 sont encore disponible chez Suzuki pour environ 40€.

Il existe aussi des allumages de remplacement (plusieurs marques sur le net), mais le prix est élevé et le plus souvent sans bobine de lumière.

Petite info, sur les 175, les bobines 5 et 6 de KDX ont pratiquement les mêmes valeurs et surtout le même encombrement !!!! (Merci serge).